blog_10101

Category:

Опять про паровозную аферу.

Паровоз грузовой серии Эм №725-12 1933г.
Паровоз грузовой серии Эм №725-12 1933г.

Пользователь von_hoffmann разместил в своём ЖЖ новый текст на интересующую меня тему паровозной аферы. Скопирую его полностью:

Как Ленин с Троцким паровозную афёру проворачивали

Изучая историю СССР и действия большевиков после революции, всё труднее  отделаться от ощущения, что к управлению страной под личиной коммунистов  пришли настоящие воры, жулики и аферисты. Чего стоила одна только  Алгемба - афёра Ильича по сооружению железной дороги и нефтепровода от  города Александров Гай до нефтяных месторождений в районе реки Эмбы,  которая в итоге так и не была построена, но стоила государству миллиарды  рублей, утёкших в неизвестном направлении.
Нечто  похожее было и в случае с паровозной афёрой. Паровозная афера Ленина и  Троцкого — сделка по закупке импортных паровозов правительством  Советской России, на которую была истрачена четверть доставшегося  большевикам золотого запаса Российской империи — 240 млн золотых рублей,  при этом из 1000 заказанных локомотивов Россия получила только 500.  Сделка проходила под прямым руководством Ленина и наркома путей  сообщения Троцкого, а осуществлял её инженер-железнодорожник Ю.  Ломоносов, назначенный уполномоченным Совета народных комиссаров по  железнодорожным заказам за границей. Тот самый Ломоносов, который  руководил и стройками на Алгембе.
Современные историки часто  трактуют эту сделку как расчёт большевиков со своими зарубежными  спонсорами, которые помогли им осуществить революцию. Исследование  архивных материалов по этому заказу предпринял историк промышленности  Александр Иголкин, впервые опубликовавший подготовленный материал в  журнале «Новый исторический вестник» в 2004 году. Впоследствии это  расследование многократно перепечатывалось и цитировалось, в том числе  после смерти автора (2008).
В 1920 году Советская Россия  испытывала острый дефицит в железнодорожных перевозках: поскольку в 1918  году около 3 тысяч новейших паровозов, попавших в зону оккупации  войсками Германии, захватили немцы, к январю 1920 г. в распоряжении  Наркомата путей сообщения осталось 12 398 паровозов. По мере оттеснения  Белой армии от центра России количество локомотивов выросло до 19 207,  из них работоспособны были: в январе 4 562, к декабрю — 7 857. Тягу  старались вернуть в строй: в первом полугодии было отремонтировано 3 454  паровоза, во втором — 5 923.
Проект постановления о закупке  паровозов за границей был внесён Народным комиссариатом путей сообщения и  с поправками В. И. Ленина утвержден СНК 16 марта 1920 года. В нем  содержалось требование забронировать в Народном банке 300 млн рублей  золотом и предусмотреть перемещение этой суммы в пункты, наиболее  удобные для переправки золота за границу.
Вообще до Первой  мировой войны Россия выпускала свыше 1000 паровозов в год, в годы войны  их выпуск сократился, не превысив 917 штук (1915 год). Для расширения  выпуска не хватало металла и других ресурсов. Однако в 1919 г. Наркомат  путей сообщения подсчитал, что ведущие заводы могли бы выпустить:  Брянский — 240 паровозов, Коломенский — 300, Сормовский — 300,  Харьковский — 260, Гартмана — 250, Невский — 180, Путиловский — 72,  Кулебакский — 150, Воткинский — 50, общим количеством 1802 единицы.
Кроме  того, большое количество локомотивов, пригодных к эксплуатации,  простаивало из-за нехватки топлива и запасных частей. В 1920 году таких  было до 500, в 1921 г. — около 2 тысяч. Таким образом, Советская Россия  обладала достаточными мощностями и для ремонта локомотивов, и для их  выпуска. Логично было предположить, что государственные средства  следовало бы вложить в модернизацию собственного производства, однако на  основе доклада заместителя наркома путей сообщения Ю. В. Ломоносова  партийному руководству осенью 1920 года был выбран другой путь: заказ  паровозов за границей. Ломоносов утверждал, что без импортной техники  железные дороги остановятся к февралю 1921 года.
Поскольку ещё  царское правительство обсуждало с промышленниками США возможность  закупки паровозов, то в начале 1920 года американцы предложили  советскому правительству возобновить контракт и поставить 200 мощных  паровозов «Декапод» фактически в кредит, с отсрочкой оплаты на три года и  полной оплатой через 5 лет со дня отгрузки техники из Нью-Йорка.
Однако был выбран другой вариант: заказать паровозы в Швеции и через посредничество шведской компании Нидквист и Хольм.
28  октября СНК утвердил первый договор с Северным Торговым банком  (Nordiska Handelsbanken) в Стокгольме и шведской компанией Нидквист и  Хольм (Тролльхеттан) на 77 млн золотых рублей (60 тонн золота) о покупке  ста паровозов и выдаче гарантии платежей по заказу 100 паровозов в  Германии. Договор от имени Центросоюза заключил Ю. В. Ломоносов 21  октября.
Всего по контракту надлежало поставить Советской России  1000 паровозов, причем при отказе от поставок Россия должна была  выплатить производителю неустойку, чем шведская сторона и  воспользовалась. Шведский заказ был распределен на 5 лет: в 1921 г.  шведы должны были поставить 50 локомотивов, в 1922 году уже 200, а в  1923—1925 годах по 250 паровозов ежегодно. Это было сделано не случайно:  фактически на русские деньги шведы создавали производственные мощности,  так как выбранная Ломоносовым компания ранее выпускала не более 40  паровозов в год!
5 ноября 1920 года Декретом СНК была учреждена  Российская железнодорожная миссия во главе с Ю. Ломоносовым. На закупки  импортной техники она потратила 240 млн золотых рублей.
Деятельность  миссии Ломоносова вызывала тревогу уже в 1920 году. Так, нарком внешней  торговли Л.Красин 23 ноября 1920 г. направляет правительству из Лондона  секретную телеграмму: «Никакой самой снисходительной критики не  выдерживают договоры, заключенные Ломоносовым со Шведским Банком, это  какой-то золотой ужас. Они портят на много месяцев реализацию нашего  золота на всех рынках, фактически аннулируют договор со Шведским  концерном, без нужды отказываясь кредитоваться на 75 миллионов крон. Уже  сказываются последствия этой колоссальной ошибки: шведское  правительство отказывается обеспечить вывозную лицензию на золото,  которое, следовательно, очутилось в Швеции, как в мышеловке…».
22  января 1921 года Северный Торговый банк подтвердил получение «432 и 316  ящиков золотых рублей весом двадцать тысяч четыре килограмма семьсот  семьдесят два грамма чистого золота и десять тысяч три килограмма сто  двадцать три грамма чистого золота», или 30 007,895 кг золота. К 1  сентября 1921 г. большую часть золота продали (в остатке было 5 556 кг),  разместив вырученные средства в шведских и германских банках — в  германских марках, шведских кронах и американских долларах. При этом  часть золота переплавлялась в слитки, на которые ставился штемпель  Шведского Монетного двора. Такое золото, как уверял Ю. Ломоносов, было  легче продать, в том числе в США.
Продажа российского золота шла  по ценам ниже рыночных, о чем 22 июля 1921 г. сигнализировал Наркомат  внешней торговли телеграммой в Стокгольм: «…Вами продано золото в  слитках по цене 636 долларов за килограмм… Просим вас при продажах  золота предварительно сноситься с нами для согласования курса, цену  слитков мы ныне держим 650 дол.…» Даже полпред Советской России в  Эстонии М.Литвинов, через которого шёл основной поток русского золота за  границу, высказал Ломоносову сожаление в телеграмме от 15 сентября 1921  г.: «Мне удобнее послать вам золото русское или иностранное, если  можете реализовать не ниже ревельских цен… К сожалению, Вы до сих пор,  реализуя золото, не сообразовывались с ревельскими ценами».
31  октября 1922 г. на заседании правительства Ломоносов доложил о  деятельности Железнодорожной миссии и запросил дополнительные  ассигнования, для чего в смету Наркомата путей сообщения было внесено 15  775 тысяч золотых рублей.
Общую сумму расходов железнодорожной  миссии исследователям установить не удалось. В отчётах Наркомата путей  сообщения говорится о нескольких кредитах, однако Ломоносов отчитался не  по всем, сказав о «еще двух кредитах, не подлежащих открытому отчету».
По  имеющимся письменным отчетам считалось, что немецкие паровозы обошлись в  100 млн золотых руб., шведские в 140 млн. (решение Совнаркома от 5  октября 1920 г.)
Дополнительно было потрачено:
12 534 799 руб. на запчасти и материалы (решения Совнаркома от 27 июня 1920 г. и 5 октября 1920 г.),
10 950 тыс. руб. на покупку цистерн, запасных и сливных частей,
5 млн руб. на паровозные котлы,
4 464 600 руб. на перевозку паровозов,
3 млн руб. на запчасти (постановление Совета труда и обороны 12 июня 1921 г).
За эти деньги в Россию было импортировано паровозов на 41 729 тыс. руб.:
в 1920 г. — на 120 тыс. золотых руб.,
в 1921 г. — на 3 552 тыс. руб.,
в первой половине 1922 г. — на 17 656 тыс. руб., во второй половине 1922 г. — на 19 499 тыс. руб.,
в первом квартале 1923 г. — на 902 тыс. руб. (использовалась формула «в тысяч рублей по ценам 1913 г.»).
Таким  образом, данные на 1923 год говорят о том, что поставки железнодорожной  техники в Советскую Россию оказались в 7 раз меньше, чем вывезенные на  эту цель средства.
В позднейших публикациях вместо «золотых рублей» появляются новые денежные единицы, затрудняющие подсчёт баланса.
Документы
Постановление  Совета народных комиссаров от 16 марта 1920 года о забронировании 300  млн рублей золотом для закупки за границей паровозов и запасных частей  для железнодорожного транспорта.
Письмо шведского банка Nordiska Handelsbanken Ю. В. Ломоносову, 22 января 1921


promo blog_10101 июнь 11, 2019 21:56 7
Buy for 10 tokens
Архиепископ Лука в миру Валенти́н Фе́ликсович Во́йно-Ясене́цкий Епископ Русской православной церкви, с апреля 1946 года - архиепископ Симферопольский и Крымский, российский и советский хирург, учёный, автор трудов по анестезиологии и гнойной хирургии, доктор медицинских наук,…

Error

Anonymous comments are disabled in this journal

default userpic

Your reply will be screened

Your IP address will be recorded